12+

“Работая морским юристом, ты можешь быть и дознавателем, и следователем, и адвокатом, и судьей, и медиатором”

19 октября 2016

Новый выпуск программы “Гражданин и закон” на радио “МедиаМетрикс” был посвящен вопросам морского права. О том, чем занимается эта отрасль юриспруденции, о работе морского юриста, о том, с какими проблемами чаще всего обращаются судовладельцы и о многом другом ведущей Юлии Мелейко рассказал директор юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко.

Что входит в понятие морского права?

Морское право – это комплексная отрасль. Она сочетает в себе и элементы гражданского права, и уголовного, и процессуального. Работая морским юристом, ты можешь быть и дознавателем, и следователем, и адвокатом, и судьей, а поскольку мы пытаемся убедить наших клиентов договориться между собой, то и медиатором. Я бы не занимался этим 30 лет, если бы это не было интересно.

Интересно, что присутствует медиация, поскольку в других отраслях права эта процедура редко применяется.

Большой пласт морского права – это международное право, а за границей принято считать деньги и не привлекать адвоката, так как это очень дорого. Оттуда эта традиция договариваться и идет.

Чем отличается международное морское право от российского?

С каждым годом все меньше отличается, так как основная часть морского права базируется на конвенциях, которые стремятся поддержать все морские державы. Автоматически эти конвенции переходят в локальное законодательство. Могут быть различия в сроках. Если в российском праве четко определены сроки исковой давности, то за границей эти сроки могут быть продлены. Кстати, исходя из того, что Россия является участником некоторых конвенций, то посещает мысль о продлении сроков, но рисковать не хочется, так как в практике такого не было.

Какие изменения в последнее время произошли в этой сфере?

Глобальных изменений нет. Кодекс торгового мореплавания совершенствуется, но меняются 2-3 статьи. Появился международный реестр, появились положения, как можно зарегистрировать международный реестр. Я бы не сказал, что сильно изменился наш трудовой кодекс.

Если судно находится на нейтральной территории, какой закон тогда применяется? Российский или международный?

В рейсе действует законодательство флага. У капитана есть полномочия, действует, например, российское законодательство. Стоит пришвартоваться, действует уже закон той страны, куда судно зашло. Это не касается военных и государственных кораблей, но торговые и коммерческие суда попадают под юрисдикцию той страны, куда они зашли. Недаром поднимается флаг того государства, куда судно зашло.

Поговорим о безопасности перевозок. Возьмем, к примеру, пиратство. Какие по-вашему шаги необходимо предпринять?

Поскольку пиратству уже не один год, выработан алгоритм. Судовладелец должен застраховать свое имущество. Есть специальные охранные фирмы, есть сложная методика разоружения и вооружения, также существуют конвои. Есть специальные защитные комнаты, чтобы команда могла спрятаться от пиратов.

Пиратство часто встречается?

Раньше чаще. В последнее время мы с этим не сталкивались. Мы традиционно оказываем содействие - обращаемся в страховые компании, получаем котировки, полисы. Вот на таком уровне.

Как действует юрист в случае обращения?

Здесь важна координация. В любом случае есть локальные юристы, корреспонденты. Задача юриста, к которому обратились, все это консолидировать. Он должен общаться со страховой компанией, привлечь юристов, своих знакомых корреспондентов. Кроме того, привлекаются местные специалисты, и идет процесс.

Согласно опросу, проведенному Балтийским и международным морским советом (BIMCO) среди 300 человек из самых разных секторов морской отрасли о состоянии кибербезопасности в их бизнесе, каждый пятый перевозчик признался, что подвергался кибератакам. Однако серьезных мер по предотвращению подобных нападений в будущем предприняла только треть из этого числа. По мнению Андрея Волошина, эксперта по безопасности судоходства, самым слабым звеном на судне являются системы GPS и ЭКНИС, защите которых нужно уделить особое внимание. Статистические данные показывают, что 75% атак были произведены извне, остальные 25% были осуществлены с помощью своих же сотрудников. Многие компании предпочитают не афишировать, что подверглись нападениям хакеров. Необходимо ли организовать систему отчетности о кибератаках и оценку их тяжести?

Ключевое слово – стремятся не афишировать, поэтому мы и не знаем. Недобросовестный судовладелец стремится максимально скрыться, то есть системы глушат, судно исчезает из эфира. Основной способ борьбы с такими судовладельцами – это арест. Почему бы юристу в его защиту и не сказать, что судно было атаковано, поэтому и исчезло с радаров. Я думаю, именно поэтому такие атаки и не афишируют.

Для меня это сюрприз. Мы с удовольствием бы присоединились, посмотрели, что можно сделать. Скорее всего, это вопрос профессиональный. Я слабо представляю это. Что можно с этого судна взять, зачем все эти кибератаки.

А если это судно перевозит топливо, нефть?

Честно говорю, ни разу не сталкивались. Если бы это было актуально, то люди говорили бы об этом, обсуждали.

Если судовладельцы не говорят, но проблемы существуют, как с ними можно бороться, какие вы видите решения?

Когда не знаешь о проблеме, проблемы не существует.

Было мнение, если информация об угрозах будет транслироваться в реальном времени, то многих угроз можно будет избежать.

Естественно, но так оно и есть. Сигнальная кнопка моментально передает информацию. Даже если судно идет в конвое, то дистанция между судами 1-4 мили. Нужно время, чтобы это расстояние пройти. Даже если будет стоять онлайн-камера на борту сопровождающего, то он все равно потратит время, чтобы дойти до корабля, которому нужна помощь. Просто не все еще хотят, чтобы на их борту стояла камера.

То есть это говорит о недобросовестности самих судовладельцев?

Я не знаю. Если говорить о тех, кто ходит в пиратских зонах, то их сложно назвать недобросовестными. Это огромный риск, каждый хочет, чтобы судно сохранилось. Вопрос про камеры никогда не возникал у страховых компаний.

По статистике, 25% кибератак организованы самими сотрудниками судна. Насколько тяжело это вычислить, какие меры применяются к ним?

Нет, это вопрос к айтишникам. Безусловно, применение каких-то технологий, вычисление IP- адреса, вычисление источника, а дальше следует наказание, соответственно.

Административное или уголовное?

В зависимости от последствий. Если в результате кибератаки произойдет взрыв, утечка химикатов, то это граничит с террористическим актом, а если судно будет маневрировать, нарушать, то это административный штраф.

С какими сложностями сталкивается юрист, когда дело касается международного права? В чем особенность таких дел?

Необходимо знание международных конвенций, знание языка, наличие практики, опыта. Сложность – убедить противоположную сторону. В определенный момент начинается покер.

Повлиял ли экономический кризис на сферу морского права, на компании, которые занимаются этими вопросами?

Мы находимся в напряженном состоянии, но нас это не коснулось. Люди по-прежнему покупают суда и занимаются перевозками. Кроме того, сейчас начинает открываться Иран. Это тоже большой пласт перевозок. Рыбная отрасль сейчас тоже будет полностью обновляться. Все зависит от инвестиций. Другой вопрос, что судовладельцы не самые богатые люди, и в каких-то вопросах не обращаются к юристам. Да, напряжение есть. Люди жалуются, компании банкротятся, но работа есть.

Беседовала Юлия Мелейко

Войдите на сайт, чтобы оставить комментарий:

E-mail
Пароль
Регистрация